"Ogórek"

Dane techniczne polskich autobusów.

Moderatorzy: Leszek Matula, TFZ

zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » piątek, 10 stycznia 2003, 19:03

Sporo się tu dyskutuje na temat współczesnych autobusów, a nic na temat zabytków. Jednym z nich jest Jelcz 706 RTO MEX272 (miejski) wytwarzany też w wersji dalekobieżnej oznaczonej 043, popularnie nazywany "ogórkiem".
Produkowano go od 1959 r. (dalekobieżny - miejski kilka lat później, chyba rok 1963) do pocz. lat 80-tych. Miał długość 10,8 m. (sporo jak na owe czasy), szerokość normalną, masę własną 8,5 t. w wersji miejskiej, 8,8,t w dalekobieżnej. W wersji miejskiej zabierał ok. 80 osób, w tym 28 na miejscach siedzących, w dalekobieżnej miał aż 51 miejsc siedzących (nie licząc kierowcy i konduktora) - w przejściu były rozkładane siedzenia, tzw. straponteny. Napędzany był silnikiem marki Škoda o pojemności ok. 11,8 l. (kolos) i mocy 160 KM (dziś z tej pojemności uzyskuje się dwukrotnie większe moce)przy 1900 obr./min. Napęd przekazywany był poprzez 5-biegową skrzynię biegów bez synchronizacji (5 bieg był bezpośredni) na most napędowy o przełożeniu całkowitym 5,62 (przekładnia dwustopniowa). Pozwalało to na osiągnięcie prędkości max. ok. 85 km/h. Zużycie paliwa nie było małe (wbrew temu, co napisano na stronie internetowej Maciosa) - w mieście palił ok. 40 l. na 100 km., na trasie nieco mniej.
Istniały też dwie jego wersje przegubowe: pierwsza (krótko wytwarzana AP-02) z długą doczepą. Długość całkowita wynosiła 17,8 m., masa własna ok. 13T. Ponieważ napędzany był tym samym silnikiem a był znacznie cięższy od pojedynczego (zabierał 155 osób)zastosowano most napędowy o znacznie wolniejszym przełożeniu (7,07), co ograniczyło prędkość max. do niewiele ponad 60 km/h (chociaż też wytwarzano z mostem 5,62, ale przy przeciążeniu z trudem ciągnął na piątce - najwyżej do 65 km/h).
Późniejsza wersja (AP-021) była z krótszą doczepą (ale z szerokimi środkowymi drzwiami) o długości całkowitej ok. 16 m. i ciężarze własnym 12T. Zabierał 137 osób. Przełożenie mostu napędowego było albo 5,62, albo 7,07 (dlatego prędkość max. była zróżnicowana, przy czym nie był wyższa niż 70 km/h za sprawą niedoboru mocy).
Przegubowe "ogórki" zużywały sporo paliwa - AP-02 ponad 60 l/100 km. w mieście, AP-021 prawie 60 l. Przy zaledwie 170-litrowym zbiorniku zasięg był niewielki.
Jelcz PR110E #821
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1696
Dołączył: wtorek, 25 czerwca 2002, 02:00
Lokalizacja: Lublin
Avatar użytkownika

Postprzez Jelcz PR110E #821 » piątek, 10 stycznia 2003, 19:41

Nie powiedziałeś, że pierwszego przegubowego ogórasa to zrobili z dwóch zwykłych : ).

I że ogórek był na licencji karosy, więc na pewno nie był to w 100% polski autobus, choć ogół społeczeństwa zapewne tak jest przekonany.
mistral
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 896
Dołączył: wtorek, 30 lipca 2002, 02:00
Lokalizacja: Poznań

Postprzez mistral » sobota, 11 stycznia 2003, 09:45

Byłem kirowcą takiego autobusu w wersji turystycznej. Z ciekawostek mogę dodać, że np. mechanizm wspomagania kierownicy był pneumatyczny i jadąc drogą o dużej ilości zakrętów np. z Morskiego Oka, trzeba było kilka razy stanąć i poczekać aż uzupełni się ciśnienie w układzie pneumatycznym, bo hamulce były też pneumatyczne.
Był to na tamte czasy nowoczesny autobus i było zaszczytem dla kierowcy, że jeździł właśnie JELCZEM RTO. Poczatkowo nie miały wspomagania kierownicy, też takim jeździłem. Później wprowadzono tę nowość.
Jak jeszcze mi się coś przypomni, to napiszę.
POZDRAWIAM
zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » sobota, 11 stycznia 2003, 16:17

[quote]
On 2003-01-10 18:41, Jelcz PR110E #821 napisał:
Nie powiedziałeś, że pierwszego przegubowego ogórasa to zrobili z dwóch zwykłych : ).

I że ogórek był na licencji karosy, więc na pewno nie był to w 100% polski autobus, choć ogół społeczeństwa zapewne tak jest przekonany.

Dobrze wiem o tym.
A jeśli chodzi o pierwsze przegubowce, to nieźle eksperymentowano - stąd przełożenia mostów, albo wzięte z pojedynczego (które do znacznie cięższego okazywały się nieco za słabe), albo znacznie wolniejsze.
Oczywiście nie śniło się o żadnej klimatyzacji (poza ogrzewaniem agregatem na ropę, co dodatkowo podnosiło zużycie paliwa) a warunki pracy kierowcy, zwłaszcza latem, były fatalne - silnik umieszczony wewnątrz pojazdu (pokrywa nigdy dostatecznie nie izoluje) i do wnętrza przedostawał się hałas (mógł zagłuszać np. karetkę) i ciepło, co (zwłaszcza latem) podnosiło temperaturę obok stanowiska kierowcy.
Istniały też przyczepki do "ogórków".
SOLARIS-6776
 
Posty: 14
Dołączył: niedziela, 29 grudnia 2002, 02:00
Lokalizacja: Warszawy

Postprzez SOLARIS-6776 » sobota, 11 stycznia 2003, 16:45

Witam.Pierwszego polskiego przegubowego "ogórka" zmontowano w warsztatach warszawskiego MPA( dzisiejsze:
MZA) póżniej wersję przegubową zaczeły seryjnie produkować JZS JELCZ
Pozdrawiam z uroczej,zimowej stolicy.
Wszystkiego dobrego w Nowym Roku,dla wszystkich Forumowiczów
"Autobusy zapłakane deszczem,wożą ludzi od siebie do siebie" SOLARIS-6776
zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » wtorek, 14 stycznia 2003, 16:19

[quote]
On 2003-01-11 08:45, mistral napisał:
Byłem kirowcą takiego autobusu w wersji turystycznej. Z ciekawostek mogę dodać, że np. mechanizm wspomagania kierownicy był pneumatyczny i jadąc drogą o dużej ilości zakrętów np. z Morskiego Oka, trzeba było kilka razy stanąć i poczekać aż uzupełni się ciśnienie w układzie pneumatycznym, bo hamulce były też pneumatyczne.
Był to na tamte czasy nowoczesny autobus i było zaszczytem dla kierowcy, że jeździł właśnie JELCZEM RTO. Poczatkowo nie miały wspomagania kierownicy, też takim jeździłem. Później wprowadzono tę nowość.
Jak jeszcze mi się coś przypomni, to napiszę.
POZDRAWIAM

Pragnę jeszcze dodać (pominąłem to), iż "ogórek" dobrze sobie radził ze wzniesieniami. Nieraz widywało się, że np. na Zakopiance (dwujezdniowym odcinku) na wzniesieniach "ogórek" wyprzedzał Sanosy (były kiedyś masowo eksploatowane w PKS-ie oraz w biurach turystycznych) oraz Autosany H-9 (chociaż na poziomej drodze Sanos ma znacznie większą prędkość maksymalną, a autosan też). Moc "ogórka" jak na owe czasy nie była mała (chociaż był dosyć ciężkim autobusem a aż 11% cieżaru własnego tego autobusu stanowił silnik ważący dobrze ponad 900 kg.) a także miał duży moment obrotowy. Poza tym, do ostatnich wyprodukowanych "ogórków" (dalekobieżnych - miejskie wcześniej przestano wytwarzać) dawano też silnik z Mielca o mocy 200KM.
Dla porównania bardzo ciężki SANOS (12-metrowy z "pancernym" wyposażeniem - wszystkie fotele pasażerskie na ciężkich stalowych rurach, sporo żeliwa) miał silnik o mocy 192 KM (pojemnośc prawie 13 litrów). Miał ten Sanos 6-biegową skrzynię biegów (6-ka była nadbiegiem). Na szóstce wyciągał grubo ponad setkę, ale na najmniejszy wzniesieniu kierowca musiał redukować biegi o kilka w dół, i bywało tak, że gdy Sanos wdrapywał się bardzo powoli pod górę na dwójce (na trójce już mógł nie uciągnąć) to "ogórek" to samo wzniesienie pokonywał na czwórce (miał w sumie 5 biegów). Bardzo stromy podjazd z Bukowiny Tatrzańskiej dolnej do Bukowiny Tatrzańskiej górnej (ta sama wieś, ale górna jej część jest położona znacznie wyżej a droga jest wybitnie stroma) "ogórek" bez żadnych trudności pokonywał na trójce (pusty, nie obciążony może by nawet wyjechał na czwórce) a Sanos ledwie się wdrapywał na dwójce.
Leszek Matula
<b>Moderator <i>BusForum</b></i>
 
Posty: 1678
Dołączył: czwartek, 15 sierpnia 2002, 02:00
Lokalizacja: Oświęcimia
Avatar użytkownika

Postprzez Leszek Matula » wtorek, 14 stycznia 2003, 19:57

[quote]
On 2003-01-14 15:19, zbyrus napisał:
[quote]
Pragnę jeszcze dodać (pominąłem to), iż "ogórek" dobrze sobie radził ze wzniesieniami. Nieraz widywało się, że np. na Zakopiance, na wzniesieniach "ogórek" wyprzedzał Sanosy oraz Autosany H-9 (chociaż na poziomej drodze Sanos ma znacznie większą prędkość maksymalną, a autosan też).
[CIACH]
Dla porównania bardzo ciężki SANOS (12-metrowy z "pancernym" wyposażeniem - wszystkie fotele pasażerskie na ciężkich stalowych rurach, sporo żeliwa) miał silnik o mocy 192 KM (pojemnośc prawie 13 litrów). Miał ten Sanos 6-biegową skrzynię biegów (6-ka była nadbiegiem). Na szóstce wyciągał grubo ponad setkę, ale na najmniejszy wzniesieniu kierowca musiał redukować biegi o kilka w dół, i bywało tak, że gdy Sanos wdrapywał się bardzo powoli pod górę na dwójce (na trójce już mógł nie uciągnąć) to "ogórek" to samo wzniesienie pokonywał na czwórce (miał w sumie 5 biegów). Bardzo stromy podjazd z Bukowiny Tatrzańskiej dolnej do Bukowiny Tatrzańskiej górnej (ta sama wieś, ale górna jej część jest położona znacznie wyżej a droga jest wybitnie stroma) "ogórek" bez żadnych trudności pokonywał na trójce (pusty, nie obciążony może by nawet wyjechał na czwórce) a Sanos ledwie się wdrapywał na dwójce.

To prawda. Problemem Sanosów a także Jelczy PR110D (z silnikiem SW680) była zbyt mała moc jednostki napędowej. Wielokrotnie w latach 80. XX w. PKSy i biura podróży postulowały podniesieniu mocy silników Jelczy jednak dopiero wprowadzenie do produkcji na przełomie lat 80. i 90. Jelcza D120 (silnik MAN o mocy 311 KM) a później Jelcza T120 zmieniło sytuację.
zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » wtorek, 18 lutego 2003, 16:45

[quote]
On 2003-01-14 18:57, Leszek Matula napisał:
[quote]
On 2003-01-14 15:19, zbyrus napisał:
[quote]
Pragnę jeszcze dodać (pominąłem to), iż "ogórek" dobrze sobie radził ze wzniesieniami. Nieraz widywało się, że np. na Zakopiance, na wzniesieniach "ogórek" wyprzedzał Sanosy oraz Autosany H-9 (chociaż na poziomej drodze Sanos ma znacznie większą prędkość maksymalną, a autosan też).
[CIACH]
Dla porównania bardzo ciężki SANOS (12-metrowy z "pancernym" wyposażeniem - wszystkie fotele pasażerskie na ciężkich stalowych rurach, sporo żeliwa) miał silnik o mocy 192 KM (pojemnośc prawie 13 litrów). Miał ten Sanos 6-biegową skrzynię biegów (6-ka była nadbiegiem). Na szóstce wyciągał grubo ponad setkę, ale na najmniejszy wzniesieniu kierowca musiał redukować biegi o kilka w dół, i bywało tak, że gdy Sanos wdrapywał się bardzo powoli pod górę na dwójce (na trójce już mógł nie uciągnąć) to "ogórek" to samo wzniesienie pokonywał na czwórce (miał w sumie 5 biegów). Bardzo stromy podjazd z Bukowiny Tatrzańskiej dolnej do Bukowiny Tatrzańskiej górnej (ta sama wieś, ale górna jej część jest położona znacznie wyżej a droga jest wybitnie stroma) "ogórek" bez żadnych trudności pokonywał na trójce (pusty, nie obciążony może by nawet wyjechał na czwórce) a Sanos ledwie się wdrapywał na dwójce.

To prawda. Problemem Sanosów a także Jelczy PR110D (z silnikiem SW680) była zbyt mała moc jednostki napędowej. Wielokrotnie w latach 80. XX w. PKSy i biura podróży postulowały podniesieniu mocy silników Jelczy jednak dopiero wprowadzenie do produkcji na przełomie lat 80. i 90. Jelcza D120 (silnik MAN o mocy 311 KM) a później Jelcza T120 zmieniło sytuację.

Są następujące linki do "ogórka":
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/001.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/002.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/003.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/004.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/005.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/006.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/007.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/008.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/009.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/010.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/011.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 0/012.html


I jeszcze dodatkowo przesyłam linki do przegubowych "ogórków" AP-02 i AP-021:
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 01mpk.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 03mot.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 01mot.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 02mot.html
http://komunikacja.krakow.eurocity.pl/a ... 01mim.html





<font size=-1>[ Ta wiadomość została zmieniona przez: zbyrus dnia 2003-02-19 11:07 ]</font>
slavres
Podpora BusForum
Podpora BusForum
 
Posty: 82
Dołączył: środa, 6 marca 2002, 02:00
Lokalizacja: Rzeszowa
Avatar użytkownika

Postprzez slavres » poniedziałek, 24 lutego 2003, 02:28

Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".
zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » czwartek, 31 lipca 2003, 10:32

[quote]
On 2003-02-24 01:28, slavres napisał:
Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".

A pewnie nie wiecei o drugeij wersji "ogórka" międzymiastowego, czyli Jelcza 044 (JelczII), który miał identyczne nadwozie, lecz inny silnik (11-litrowy Leylanda SW-680 <b>o mocy 200KM</b>) przy 2200 obr./min, oraz inną skrzynię biegów (6-biegową manualną na licencji ZF, przy czym V bieg był bezpośredni a 6-ty "nadbiegiem") oraz inny most napędowy (Raba ze zwolnicami o całkowitym pfrzełożeniu 7,07). Mimo zastosowania silnia o większej mocy i większej prędkości obrotowej oraz "nadbiegu" prędkoś maksymalna (na skutek zmiany przełożenia mostu z 5,62 do 7,07) spadła z 85 do 76 km/h. Ale znacznie zwiększyła się zdolność pokonywania wzniesień (chociaż w dotychczasowej wersji i tak była lepsza niż u innych ówczesnych autobusów), czyli był przydatny głównie na górskie trasy. Nie wyprodukowano ich jednak wiele (od 1975 r. - poprzednia wersja od 1959 r.).
Mój komentarz:
Ja bym owszem zastosował ten nowy mocniejszy silnik, ale bez zmiany mostu napędowego i skrzyni biegów. Wówczas Vmax. wyniosłaby więcej niż w poprzedniej wersji (ok. 90-95 km/h) i można byłoby stworzyć wersję turystyczną.
zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » piątek, 1 sierpnia 2003, 13:56

[quote]
On 2003-07-31 10:32, zbyrus napisał:
[quote]
On 2003-02-24 01:28, slavres napisał:
Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".

A pewnie nie wiecei o drugeij wersji "ogórka" międzymiastowego, czyli Jelcza 044 (JelczII), który miał identyczne nadwozie, lecz inny silnik (11-litrowy Leylanda SW-680 <b>o mocy 200KM</b>) przy 2200 obr./min, oraz inną skrzynię biegów (6-biegową manualną na licencji ZF, przy czym V bieg był bezpośredni a 6-ty "nadbiegiem") oraz inny most napędowy (Raba ze zwolnicami o całkowitym pfrzełożeniu 7,07). Mimo zastosowania silnia o większej mocy i większej prędkości obrotowej oraz "nadbiegu" prędkoś maksymalna (na skutek zmiany przełożenia mostu z 5,62 do 7,07) spadła z 85 do 76 km/h. Ale znacznie zwiększyła się zdolność pokonywania wzniesień (chociaż w dotychczasowej wersji i tak była lepsza niż u innych ówczesnych autobusów), czyli był przydatny głównie na górskie trasy. Nie wyprodukowano ich jednak wiele (od 1975 r. - poprzednia wersja od 1959 r.).
Mój komentarz:
Ja bym owszem zastosował ten nowy mocniejszy silnik, ale bez zmiany mostu napędowego i skrzyni biegów. Wówczas Vmax. wyniosłaby więcej niż w poprzedniej wersji (ok. 90-95 km/h) i można byłoby stworzyć wersję turystyczną.

A wiecie, że też był prototyp "Ogórka" 3-osiowego o długości ok. 13,5 m. Nie doczekał się seryjnej produkcji.
V-1
Weteran BusForum
Weteran BusForum
 
Posty: 169
Dołączył: niedziela, 27 lipca 2003, 02:00
Lokalizacja: Wroclawia

Postprzez V-1 » sobota, 2 sierpnia 2003, 12:15

[quote]
On 2003-08-01 13:56, zbyrus napisał:
[quote]
On 2003-07-31 10:32, zbyrus napisał:
[quote]
On 2003-02-24 01:28, slavres napisał:
Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".

A pewnie nie wiecei o drugeij wersji "ogórka" międzymiastowego, czyli Jelcza 044 (JelczII), który miał identyczne nadwozie, lecz inny silnik (11-litrowy Leylanda SW-680 <b>o mocy 200KM</b>) przy 2200 obr./min, oraz inną skrzynię biegów (6-biegową manualną na licencji ZF, przy czym V bieg był bezpośredni a 6-ty "nadbiegiem") oraz inny most napędowy (Raba ze zwolnicami o całkowitym pfrzełożeniu 7,07). Mimo zastosowania silnia o większej mocy i większej prędkości obrotowej oraz "nadbiegu" prędkoś maksymalna (na skutek zmiany przełożenia mostu z 5,62 do 7,07) spadła z 85 do 76 km/h. Ale znacznie zwiększyła się zdolność pokonywania wzniesień (chociaż w dotychczasowej wersji i tak była lepsza niż u innych ówczesnych autobusów), czyli był przydatny głównie na górskie trasy. Nie wyprodukowano ich jednak wiele (od 1975 r. - poprzednia wersja od 1959 r.).
Mój komentarz:
Ja bym owszem zastosował ten nowy mocniejszy silnik, ale bez zmiany mostu napędowego i skrzyni biegów. Wówczas Vmax. wyniosłaby więcej niż w poprzedniej wersji (ok. 90-95 km/h) i można byłoby stworzyć wersję turystyczną.

A wiecie, że też był prototyp "Ogórka" 3-osiowego o długości ok. 13,5 m. Nie doczekał się seryjnej produkcji.


Widzialem cos takiego chyba na http://www.auta.b7.pl .
.....:::::Z Jelczem w nowe tysiaclecia:::::.....
jelcz392
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 556
Dołączył: sobota, 31 maja 2003, 02:00
Lokalizacja: Zamość
Avatar użytkownika

Postprzez jelcz392 » poniedziałek, 4 sierpnia 2003, 15:16

[quote]
On 2003-02-24 01:28, slavres napisał:
Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".

Oj,tu bym się z Tobą spierał!Przegubowych ogórków było w Rzeszowie 5 i miały numery od #202 do #206.I jeżdziły również na innych liniach podmiejskich ,tj. 2 i 14.
poha.inc
<i>BusForum</i>
 
Posty: 612
Dołączył: niedziela, 3 sierpnia 2003, 02:00
Lokalizacja: W-ch
Avatar użytkownika

Postprzez poha.inc » czwartek, 28 sierpnia 2003, 14:12

[quote]
On 2003-07-31 10:32, zbyrus napisał:
[quote]
On 2003-02-24 01:28, slavres napisał:
Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".

A pewnie nie wiecei o drugeij wersji "ogórka" międzymiastowego, czyli Jelcza 044 (JelczII), który miał identyczne nadwozie, lecz inny silnik (11-litrowy Leylanda SW-680 <b>o mocy 200KM</b>) przy 2200 obr./min, oraz inną skrzynię biegów (6-biegową manualną na licencji ZF, przy czym V bieg był bezpośredni a 6-ty "nadbiegiem") oraz inny most napędowy (Raba ze zwolnicami o całkowitym pfrzełożeniu 7,07). Mimo zastosowania silnia o większej mocy i większej prędkości obrotowej oraz "nadbiegu" prędkoś maksymalna (na skutek zmiany przełożenia mostu z 5,62 do 7,07) spadła z 85 do 76 km/h. Ale znacznie zwiększyła się zdolność pokonywania wzniesień (chociaż w dotychczasowej wersji i tak była lepsza niż u innych ówczesnych autobusów), czyli był przydatny głównie na górskie trasy. Nie wyprodukowano ich jednak wiele (od 1975 r. - poprzednia wersja od 1959 r.).
Mój komentarz:
Ja bym owszem zastosował ten nowy mocniejszy silnik, ale bez zmiany mostu napędowego i skrzyni biegów. Wówczas Vmax. wyniosłaby więcej niż w poprzedniej wersji (ok. 90-95 km/h) i można byłoby stworzyć wersję turystyczną.


Jest bardzo prawdopodobne ze byla tez miejska wersja z tym silnikiem bo drajwerzy z MPK Walbrzych do dzisiaj wspominaja ten silnik i to jak nim rwali po gorach w naszym miescie :wink: (to mialo lepsze kopyto niz ten neoplan z 250KM DAF-mowia).
[url=http://groups.google.pl/group/pl.misc.transport.miejski/msg/133ecae8a49ca99f?dmode=source]http://transport.asi.pwr.wroc.pl/[/url]
zbyrus
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1523
Dołączył: wtorek, 24 września 2002, 02:00
Lokalizacja: Krakowa
Avatar użytkownika

Postprzez zbyrus » środa, 10 września 2003, 15:38

[quote]
On 2003-08-02 12:15, V-1 napisał:
[quote]
On 2003-08-01 13:56, zbyrus napisał:
[quote]
On 2003-07-31 10:32, zbyrus napisał:
[quote]
On 2003-02-24 01:28, slavres napisał:
Z tego co pamietam w Rzeszowie jeździły 3 takie przegubowe ogorki i zawsze na linii "3".

A pewnie nie wiecei o drugeij wersji "ogórka" międzymiastowego, czyli Jelcza 044 (JelczII), który miał identyczne nadwozie, lecz inny silnik (11-litrowy Leylanda SW-680 <b>o mocy 200KM</b>) przy 2200 obr./min, oraz inną skrzynię biegów (6-biegową manualną na licencji ZF, przy czym V bieg był bezpośredni a 6-ty "nadbiegiem") oraz inny most napędowy (Raba ze zwolnicami o całkowitym pfrzełożeniu 7,07). Mimo zastosowania silnia o większej mocy i większej prędkości obrotowej oraz "nadbiegu" prędkoś maksymalna (na skutek zmiany przełożenia mostu z 5,62 do 7,07) spadła z 85 do 76 km/h. Ale znacznie zwiększyła się zdolność pokonywania wzniesień (chociaż w dotychczasowej wersji i tak była lepsza niż u innych ówczesnych autobusów), czyli był przydatny głównie na górskie trasy. Nie wyprodukowano ich jednak wiele (od 1975 r. - poprzednia wersja od 1959 r.).
Mój komentarz:
Ja bym owszem zastosował ten nowy mocniejszy silnik, ale bez zmiany mostu napędowego i skrzyni biegów. Wówczas Vmax. wyniosłaby więcej niż w poprzedniej wersji (ok. 90-95 km/h) i można byłoby stworzyć wersję turystyczną.

A wiecie, że też był prototyp "Ogórka" 3-osiowego o długości ok. 13,5 m. Nie doczekał się seryjnej produkcji.


Widzialem cos takiego chyba na http://www.auta.b7.pl .


Link do 3-osiowego "ogórka":
http://www.przegubowiec.com/s-f,051.jpg
Scania i MAN podstawą komunikacji miejskiej!
Następna strona
Odpowiedz