Najlepszy może być tylko jeden: Ikarus 280

Wszelkie dane techniczne o zagranicznych autobusach.

Moderatorzy: Leszek Matula, TFZ

dalnlod
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 934
Dołączył: sobota, 16 marca 2002, 02:00
Lokalizacja: Słupsk

Postprzez dalnlod » poniedziałek, 15 maja 2006, 18:14

Po co w ogóle dyskutować ze spamerem, to ja nie wiem.
dab
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1232
Dołączył: niedziela, 26 lutego 2006, 17:12
Lokalizacja: Żywiec
Avatar użytkownika

Postprzez dab » wtorek, 16 maja 2006, 11:08

Dla pasażerów może jest mniej wygodny od PR110,ale mnie chodziło o trwałość i awaryjność.Większość Jelczy PR110 po czterech latach nadaje się do remontu.Ikarus ma mocną konstrukcę ramową więc się nie łamie w tylnej części jak Jelcz.Nie rdzewieje tak szybko i ma dużo lepszy silnik nawet ten najstarszy Raba- Man.
maro79
Weteran BusForum
Weteran BusForum
 
Posty: 130
Dołączył: środa, 9 października 2002, 02:00
Lokalizacja: Poznań

Postprzez maro79 » wtorek, 16 maja 2006, 12:07

dab napisał(a):Dla pasażerów może jest mniej wygodny od PR110,ale mnie chodziło o trwałość i awaryjność.Większość Jelczy PR110 po czterech latach nadaje się do remontu.Ikarus ma mocną konstrukcę ramową więc się nie łamie w tylnej części jak Jelcz.Nie rdzewieje tak szybko i ma dużo lepszy silnik nawet ten najstarszy Raba- Man.


Masz rację
POZDROWIENIA z POZNANIA
hg13
 
Posty: 26
Dołączył: niedziela, 14 maja 2006, 18:42
Avatar użytkownika

Postprzez hg13 » czwartek, 1 czerwca 2006, 07:51

jeżeli już mowa o typach to mam pytanie... jaki to typ?

-wydaje charakterystyczny dźwięk przy przyspieszaniu
-harmonijkowe drzwi
-zazwyczaj szary przegub
-układ drzwi: ||--||::--||--||

|| drzwi
- okno
:: przegub

nie wiem jakie dane techniczne bo nie wiem jaki to typ
dab
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 1232
Dołączył: niedziela, 26 lutego 2006, 17:12
Lokalizacja: Żywiec
Avatar użytkownika

Postprzez dab » czwartek, 1 czerwca 2006, 12:01

Chodzi ci pewnie o 280.26,najstarszy model z silnikiem Raba-Man o mocy 192 KM,skrzynia Csepel pięciobiegowa manualna,albo w póżniejszych skrzynia ZF sześciobiegowa manualna.
kiwin
 
Posty: 17
Dołączył: poniedziałek, 17 lipca 2006, 18:49
Lokalizacja: Wałbrzych

Postprzez kiwin » sobota, 26 sierpnia 2006, 00:41

Przejeździłem 10 lat Ikarusem 280, i faktycznie do najcichszych nie należy
terkoczące okna, wyjące skrzynie,trzaskające sprzęgła wentylatora czy też o zgrozo wyjąca kolumna kierownicza itp.Ale chce zwrócić uwagę na jeden typ-
Ikarus 280 58B - automatyczna skrzynia ZF, szczelna kabina kierowcy która
dość dobrze tłumi hałas, turbosprężarka też pozwalała na lepsze osiągi tego autobusu. A co najważniejsze bynajmniej z moich spostrzeżeń faktycznie
to sa auta najmniej awaryjne w porównianiu z innymi wcześniejszymi Ikarusami
Pozdrawiam
kiwin
kulikowski
Ekspert BusForum
Ekspert BusForum
 
Posty: 787
Dołączył: sobota, 17 marca 2007, 01:10
Lokalizacja: Warszawa
Avatar użytkownika

Postprzez kulikowski » piątek, 3 grudnia 2010, 03:43

wersje Ikarusa 280 - podsumowanie na przykładzie Warszawy

Ikarus 280.11 "przegub lewar"
Obrazek
(C) Przegubowiec
Ikarus 280 – to węgierski autobus przegubowy z fabryki Ikarusa. Na początku lat 90. montowane były one również w Wałbrzychu.

Model Ikarus 280 był produkowany w wielu odmianach oznaczanych kombinacjami liczb i ewentualnie liter po kropce w ich nazwie.

W 1974 roku do WPK Katowice sprowadzone zostało 15 egzemplarzy wersji Ikarus 280.02, która przeznaczona była na rynek NRD.

W 1978 roku rozpoczęto do Polski import modelu Ikarus 280.11. Do napędu tej wersji zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba-MAN D2156HM6U o mocy maksymalnej 142 kW (193 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią oraz tylną LiAZ A4 produkcji radzieckiej oraz most napędowy MVG 018.59. Model ten eksploatowany był wyłącznie przez WPK Katowice i MZK Warszawa. W latach 1978-1979 do Warszawy dostarczono 400 sztuk tych wozów i około 300 sztuk do Katowic.

Eksploatacja podtypu ".11" ujawniła wady, utrudniające użytkowanie tego modelu przez polskich przewoźników. W wyniku ich postulatów, producent opracował zmodernizowany wariant o oznaczeniu 280.26, który wyposażony został w kabinę kierowcy oraz powiększone klapy dachowe. W układzie napędowym oraz jezdnym nie wprowadzono zmian. Pierwsze egzemplarze tej wersji pojawiły się w Polsce w 1979 roku. W 1985 roku rozpoczęto stosowanie węgierskich osi przedniej oraz tylnej typu Raba MVG 832 cechującej się zwiększoną wytrzymałością w stosunku do podzespołu produkcji ZSRR. Od 1989 roku w modelu tym stosowano 6-biegowe manualne skrzynie biegów ZF 6S-90U, natomiast od 1990 roku istniała możliwość zamówienia 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF 4HP500 lub Voith D864.3E. Import Ikarusa 280.26 zakończony został w 1992 roku.

W roku 1984 oraz 1986 warszawski przewoźnik zakupił łącznie 11 sztuk modelu 280.46. Wersja ta wyposażona została w 2-biegową automatyczną skrzynię biegów Praga 2M70.16 produkcji czechosłowackiej. Ze względu na wysoką awaryjność skrzyni biegów nie kontynuowano dalszych zakupów tej odmiany.

W latach 1985-1987 do przedsiębiorstw PKS trafiała wersja 280.53. Model ten dostosowany został do realizacji przewozów podmiejskich, poprzez zastosowanie zmodernizowanej 5-biegowej skrzyni biegów Csepel ASH-75.2-B6 oraz mostu napędowego MVG 118.84.

W 1990 roku do Łodzi oraz Warszawy dostarczono niewielkie partie modelu Ikarus 280.57. Do napędu tej wersji zastosowano wyposażony w turbosprężarkę silnik Raba-MAN D2156HM6UT o mocy maksymalnej 162 kW (220 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 6-biegową manualną skrzynią biegów ZF 6S-90U. W latach 1991-1993 prowadzona była sprzedaż modelu 280.58. Wersja ta stanowi odmianę podtypu ".57" wyposażoną w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500 lub 5-biegową ZF 5HP500. W 1992 roku model ten przeszedł nieznaczną modernizację nadwozia poprzez zastosowanie nowego wzoru dwupłatowych drzwi.

W 1992 roku rozpoczęto sprzedaż Ikarusa 280.37. Model ten wyposażony został w zależności od osprzętu w silnik MAN D2866TUH lub D2866UM o mocy maksymalnej 227 kW (310 KM). Jednostka napędowa zblokowana została 3-biegową automatyczną skrzynią biegów Voith D851.2 lub 4-biegowymi przekładniami Voith D864.3E oraz ZF 4HP500. W 1994 roku do oferty dołączył model 280.38 wyposażony w silnik MAN D2865LUH06 o mocy maksymalnej 198 kW (270 KM) współpracujący ze skrzynią ZF 4HP500. Charakterystycznym elementem autobusów serii 280 wyposażonych w silniki firmy MAN są przesunięte bliżej osi przedniej drugie drzwi pojazdu. Sprzedaż na rynku polskim modeli 280.37 i 280.38 zakończona została w 1995 roku.

W latach 1993-1997 prowadzono sprzedaż wersji 280.70 w zależności od kompletacji dodatkowo oznaczanej symbolem literowym A, B, C, D lub E. Model ten wyposażony został w zmodernizowany 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba D10UTS 184 o mocy maksymalnej 184 kW (250 KM). Silnik Ikarusa 280.70 współpracuje z automatycznymi skrzyniami biegów Voith D863.3, ZF 4HP500 lub ZF 5HP500. Wersja Warszawska z 1997 jest wyposażona w klimatyzacje kabiny kierowcy.

Obecnie pojazdy te eksploatują następujące polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne:
Przewoźnik Liczba
MZK Bielsko-Biała 41
PUP Czeladź 6
MPK Częstochowa 35
SKA Dzierżoniów 2
PKM Gliwice 47
KM Głogów 1
PKS Gryfice 2
PKM Katowice 67
MZK Kędzierzyn-Koźle 5
MPK Kielce 36
MPK Lublin 10
MPK Łódź 26
PKS Łódź 9
PKS Szczecin 3
PKS Myszków 1
MPK Olsztyn 1
MZK Opole 5
PPKS Piaseczno 2
KM Płock 11
MPK Poznań 1[1]
MPK Radom 1 (historyk)
PPKS Rybnik 1
MPK Siedlce 4
PKM Sosnowiec 64
PKM Świerklaniec 11
PTS Bus-Trans Tychy 5
MPK Wałbrzych 3
MZA Warszawa 229
MPK Wrocław 8
ZKM Zawiercie 2
MZK Zielona Góra 1


POCZĄTEK

Po dostawie pierwszych Ikarusów 280.11 w grudniu 1978 polscy odbiorcy zgłosili w węgierskiej fabryce postulaty drobnych zmian konstrukcyjnych (m.in. poszerzenie klap ewakuacyjnych w dachu). Ikarus uwzględnił te uwagi i kolejne dostarczane autobusy, dostosowane do polskich wymagań, były wersją 280.26.

Ikarus serii 200 był konstrukcją opracowaną na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX wieku na potrzeby bloku wschodniego. Występował on w 2 głównych odmianach: pojedynczej 260 i przegubowej 280. Autobus ten wykazywał wiele podobieństw konstrukcyjnych do produkowanych wcześniej ikarusów 556 i 180 (identyczne były: silnik, most napędowy, umiejscowienie silnika). Z racji na względną niezawodność, wysoką sprawność, stosunkowo prostą konstrukcję i przestronne wnętrze autobusy te zyskiwały uznanie coraz to kolejnych przedsiębiorstw komunikacyjnych zza Żelaznej Kurtyny.

AUTOBUS IDEALNY?

Warszawska komunikacja miejska od okresu powojennego cierpiała na notoryczne zatłoczenie. Ilość pojazdów komunikacji i ich pojemność były wciąż za małe w stosunku do potrzeb. W 1962 roku, na fali zainteresowania wielkopojemnymi autobusami przegubowymi podjęto udane próby skonstruowania takich pojazdów na bazie krajowych jelczy. Na początku lat 70-tych, poszukując pojazdu licencyjnego, za podstawowy model uznano jednak solowy autobus stumiejscowy. Wybór Berlieta PR100, konstrukcji lekkiej i nowoczesnej, okazał się niestety nie do końca trafiony - polski przemysł epoki socjalizmu nie był bowiem w stanie wykonać szybkiego skoku jakościowego, który pozwoliłby wykonywać skomplikowanego autobusu tak, aby był trwały i niezawodny. Problem spotęgowały typowo socjalistyczne partackie podejście do pracy, błędy konstrukcyjne na etapie projektowania oraz kryzys gospodarczy, potęgujący braki części zamiennych i uniemożliwiający normalna eksploatację.

Wszystko wskazywało na to, iż autobusem najbardziej odpowiadającym potrzebom krajowym byłby model prosty konstrukcyjne, możliwie pojemny, niezawodny oraz łatwy w naprawie. Najbardziej odpowiadającym tym potrzebom autobusem okazał się być przegubowy Ikarus 280.

NADWOZIE, WNĘTRZE

Ikarus 280 to autobus przegubowy, trójosiowy, z silnikiem umieszczonym w pierwszym członie, symetrycznie między osiami. Jego długość wynosi 16,5 metra, przy czym człon pierwszy ma długość 9790 mm od zderzaka przedniego do haka mocującego człon tylny. Sylwetkę autobusu stanowi bryła o wysoko poprowadzonej linii dużych okien i zaokrąglonej linii ścian bocznych, z równomiernie rozmieszczonymi oknami i drzwiami. Charakterystyczne elementy ściany przedniej stanowią panoramiczna szyba przednia o zaokrąglonych krawędziach, czarny pas świateł z pojedynczymi, okrągłymi reflektorami, oraz szeroki, wystający zderzak. Konstrukcję autobusu wykonano ze stalowych, spawanych profili zamkniętych, które pokryto blachą stalową.

Dostęp do wnętrza umożliwiały 4 pary harmonijkowych, 4-częściowych drzwi, charakterystycznie trzaskających przy otwieraniu i zamykaniu. Aby dostać się na pokład, trzeba było pokonać w każdych drzwiach dwa wysokie stopnie. Podłogę poprowadzono na wysokości 940 mm, tak aby zmieścić pod nią silnik. Miała ona płaski przebieg, jedynie podwyższenia stanowiły nadkola i podest pod kabiną kierowcy. W parze z układem siedzeń 2+1 czyniło to autobus wielce pojemnym, z racji na dużą ilość miejsc stojących, równą 110. Pojedyncze siedzenia w ilości 35 sztuk obito sztuczną skórą, która przykrywała miękką gąbkę zamocowaną na stalowej ramie. Osłony drzwi początkowo były kremowe, później czarne. Poręcze pierwotnie posiadały kolor jasnoszary, później stosowano barwę czarną. Stanowisko kierowcy, jak już wspomniano, znalazło się na podwyższeniu i wygrodzono je kabiną, z drzwiami początkowo odchylanymi, później przesuwanymi. Fotel kierowcy wyposażono w regulację położenia. Pulpit kierowcy był trójczęsciowy, w środkowej części umieszczono najważniejsze wskaźniki, po prawej stronie - między innymi przyciski otwierania drzwi. Kabina kierowcy posiadała okno boczne z przesuwaną częścią i wyciąg dachowy oraz dodatkowe ogrzewanie. Niezależne urządzenie grzejne Sirocco 268 służyło do ogrzewania kabiny kierowcy w trakcie postoju oraz wody z układu chłodzącego silnika. Część pasażerską wnętrza ogrzewały nagrzewnice. Wentylację zapewniały duże, przesuwane części okien bocznych oraz klapy dachowe. Przegub autobusu, z dwupłytową podłogą o kołowym kształcie i belką środkową osłonięto gumową harmonijką. Hak holowniczy z czopem umożliwiał zmianę kąta ustawienia tylnej sekcji względem przedniej oraz jej niewielkie ruchy względne.

UKŁAD NAPĘDOWY

Autobus napędzał wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik RABA MAN D2156 HM6U, o pojemności skokowej 10350 cm3, w układzie leżącym, rzędowym. Moc maksymalna tej jednostki wynosiła 142 kW i osiągana była przy prędkości obrotowej 2100 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 696 Nm i osiągany był przy prędkości 1300 obr min. Silnik uzyskiwał najmniejsze spalanie w zakresie pracy 1300-1500 obr/min. Umieszczono centralnie, między pierwszą a drugą osią. Zastosowano chłodzenie wodą z obiegiem wymuszonym pompą wodną, termostatem i automatycznym wentylatorem (napędzanym paskiem klinowym od silnika), poprawiającym przepływ powietrza w miejscu oddawania ciepła przez wodę do atmosfery. Dopuszczalna temperatura wody chłodzącej wynosiła 85 stopni Celsjusza. Silnik połączony był z jednotarczowym, suchym sprzęgłem o sterowaniu hydraulicznym i wspomaganiu pneumatycznym, z którego napęd był przenoszony na skrzynię biegów Csepel ASH-75 o pięciu przełożeniach do jazdy w przód i jednym biegu wstecznym. Wartości przełożeń wynosiły odpowiednio: I - 5,81; II - 2,898; III - 1,992; IV - 1,438; V - 1,0; R - 6.009. Pierwszy bieg był pozbawiony synchronizacji, pozostałe załączane były przez synchronizatory. Kolejnym elementem przeniesienia napędu był wał napędowy IFA GS NG 57 o masie 26 kg, z przegubami Cardana, łączący wałek wyjściowy skrzyni biegów z mostem napędowym - osią środkową. Most napędowy MVG118.62 o symetrycznie umieszczonej przekładni głównej to konstrukcja z półosiami odciążonymi (przenoszą one jedynie ruch obrotowy do kół, nie stanowią elementu nośnego), ze zwolnicami planetarnymi w piastach kół. Zwolnice zastosowano dla zwiększenia przełożenia całego mostu przy zachowaniu niewielkich wymiarów przekładni głównej mostu. Całkowite przełożenie mostu napędowego wynosi 6,194.

W autobusie stosowano początkowo osie LIAZ A4 i A5 produkcji ZSRR, które z racji na niesatysfakcjonującą trwałość zastąpiono węgierskim zespołem MVG 832. Osiami kierowanymi są oś pierwsza i trzecia. Skręt tylnej osi poprawia manewrownosć autobusu. Minimalny zewnętrzny promień skrętu wynosi 11 metrów, przy czym tył autobusu ścina zakręt o około 1 metr. Zastosowano układ kierowniczy Csepel 059 ze wspomaganiem hydraulicznym, zasilany przez pompę ZIL 130 napędzanej paskiem klinowym od silnika (wspomaganie nie działało więc przy wyłączonym silniku). Na układ paliwowy autobusu składały się: zbiornik paliwa o pojemności 250 l, pompa zasilająca, dwa filtry paliwa - filtrowy i papierowy, pompa wtryskowa i wtryskiwacze. Powietrze zasysane do silnika oczyszczane było za pomocą filtru powietrza z wkładem papierowym, umieszczonym za maską.

ZAWIESZENIE, UKŁAD HAMULCOWY

W autobusie Ikarus 280 zastosowano zawieszenie pneumatyczne, zapewniające dobrą amortyzację i komfort podróży. Zasadnicze elementy nośne, gromadzące i rozpraszające energię drgań stanowiły miechy pneumatyczne produkcji firmy Taurus, model TI-116-00-5. Miech pneumatyczny to gumowy, cylindryczny w kształcie element, wypełniony sprężonym powietrzem. Na przedniej osi zastosowano 2 miechy, na środkowej 4, na tylnej 2. W układzie zawieszenia przedniej osi zastosowano jeden zawór poziomujący, na dwóch pozostałych - po dwa. Istotny element zawieszenia stanowiły drążki reakcyjne PANHARD. Służą one do przenoszenia sił wzdłużnych napędowych i hamowania z osi na nadwozie. Do tłumienia drgań wykorzystano amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania, które zamontowano odpowiednio po 2, 4 i 2 na osiach przedniej, środkowej i tylnej.

Autobus wyposażono w dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy (oddzielny obwód sterujący i oddzielny wykonawczy) z regulatorami siły hamowania (uzależniającymi siłę hamowania od obciążenia osi). Zastosowano hamulce szczękowe, ze szczękami poruszanymi przez rozpieracze. Rozruch dokonywany był za pomocą rozrusznika AVF IF 522-5,4/24, będącego silnikiem szeregowym prądu stałego o mocy 5,5 kW. Autobus posiadał instalację elektryczną pracującą na napięciu 24V. Energię elektryczną dostarczały dwa akumulatory 12V o pojemności 180 Ah (amperogodzin). Były one doładowywane przez alternator AVF 911-100A/28V z wbudowanymi prostownikami krzemowymi, współpracujący z regulatorem napięcia. Ikarus 280 posiadał reflektory firmy Danuvia.

EKSPLOATACJA

W 1988 roku użytkowano w Polsce 4650 Ikarusów 280 i 2854 Ikarusy 260 [wg. S. Kuśmierczyk, R. Wróbel, Eksploatacja autobusów Ikarus - wybrane problemy, Transport Miejski, nr 8/1988]. Wskaźnik gotowości technicznej wynosił 0,8-0,95, wskaźnik wykorzystania 0,7-0,9, średnie przebiegi roczne 60-70 tys km. Producent zalecał naprawę autobusu po 400 000 km przebiegu i kasację po 600 000 km. W trakcie projektowania zakładano trwałość nadwozia o długości 8 lat. W praktyce nie przekraczała ona 300 tys. km przebiegu. Podobnej wielkości była trwałość silnika. Dużo niższa była trwałość sprzęgła - 50-90 tys. km. Zespołami o największej niezawodności były według analiz z końca lat 80-tych: wał napędowy, tylny most, skrzynia biegów; zespołami o największej awaryjności: układ elektryczny, układ hamulcowy, koła jezdne.

Największymi wadami Ikarusa 280 były wysoko umieszczona podłoga, hałaśliwa praca układu napędowego (w szczególności - skrzyni biegów) oraz dymienie silnika.

WORONICZA MÓWI 'DZIEŃ DOBRY'

Pierwsze 200 autobusów skierowano do zajezdni R-7. W połowie 1979 r. przegubowce pojawiły się też w innych zajezdniach, tak że pod koniec tego roku eksploatowano już 500 ikarusów. W latach 1978-81 w zmasowanych dostawach dostarczono łącznie 900 sztuk przegubowych Ikarusów 280.11 i 280.26. Ikarusy zastępowały niskiej jakości Jelcze PR110U, do których brakowało części zamiennych, a także starzejące się już Berliety PR100. Dostawy były kierowane z przydziału, co nie zachęcało zajezdni do dbałości o tabor. Kasowane Berliety PR100 były niejednokrotnie pojazdami w dobrym stanie technicznym, likwidowano je jedynie po to, by zrobić miejsce dla nowych autobusów.

ROTACJE, WYMIANY, PRZESUNIĘCIA

Już w 1979 r. pierwsze trzy wozy (2001-2003) oddelegowano do ośrodka szkolenia, na ich miejsce pojawiły się nowe z dostawy z 1979 r. W 1981 r. autobus nr 2908 przekazano do WPKM Gdańsk na cele szkoleniowe. W zamian za niego rok później Gdańsk oddał Warszawie nowego przegubowca z własnych dostaw. Tenże autobus (2481) już rok później został wydzierżawiony WPK Jelenia Góra, gdzie jeździł do 1993 r., przez pierwsze trzy lata z warszawskim numerem i herbem syrenki. Podobnej wymiany dokonano z lubelskim MPK, do którego przekazano fabrycznie nowy wóz nr 2597, który otrzymał tam numer 1700. Lublin również oddał po roku nowego ikarusa z własnej dostawy. Podobna sytuacja miała jeszcze miejsce w roku 1984, kiedy dokonano podobnego wypożyczenia 6 wozów do Jeleniej Góry.

Od 1982 roku, wedle bieżących potrzeb, ikarusy zmieniały zajezdnie. Wprowadzono wówczas stosowaną do dzisiaj zasadę zmiany numerów taborowych przy przejściu wozów między zajezdniami. Drugą zasadą stało się nadawanie nowym wozom numerów po wozach wycofanych.

ZASTĄPIĆ JELCZE

Z powodu zwiększających się potrzeb taborowych w 1984 roku wznowiono dostawy Ikarusów 280 do Warszawy. Partia 69 przegubowców skompensowała spadek liczby wozów w zajezdniach R-8 i R-10 spowodowany kasacją Jelczy PR110 oraz umożliwiła zasilenie pojazdami nowych zajezdni R-12 i R-13. Część nowych przegubowców trafiła do R-7, skąd uprzednio oddelegowano niektóre wozy do innych zajezdni. Wozy z 1984 r. różniły się od starszych wersji czarnymi poręczami i nowym kształtem kabiny.

Sześć fabrycznie nowych wozów z R-8 przekazano do WPK Jelenia Góra, skąd rok później przybyły do MZK trzy nowe wozy (2060 2106 2165), a w 1986 r. następne trzy (2388 2401 i 2458).

W 1985 roku na stan wpisano 42 wozy z centralnej dostawy i trzy wspomniane z Jeleniej Góry. Dostawa ta różniła się od poprzednich malowaniem bez białego pasa w linii kół oraz zastosowaniem standardowych, węgierskich układów osiowych. Wkrótce nowe malowanie przyjęto za typowe i z czasem wszystkie ikarusy w Polsce zmieniły swój wygląd. Ostatni w Warszawie ikarus z białym pasem (2684) jeździł do maja 1991 roku.

IKARUSY ZA IKARUSY

Pokaźna dostawa 200 przegubowców w 1986 r. umożliwiła wycofanie najstarszych ikarusów. Taki też był cel każdej następnej dostawy, aż do 1994 roku, kiedy to skasowany został ostatni przegubowiec pierwszej generacji (2793). Ikarusy produkowane od 1986 roku cechowały się większą trwałością i znacznie dłuższymi przebiegami międzynaprawczymi. Dziesięć sztuk z tej dostawy było wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów Praga M70 (typ 280.46). Cztery ikarusy z dostawy z 1986 roku wydzierżawiono WPK Jelenia Góra. Jeździły tam do 1993 r., kiedy to po remontach wróciły do Warszawy.

Ikarusy kupowane w latach 1987-91 wchodziły na miejsce po kasowanych ikarusach z pierwszych dostaw. Poszczególne transze tylko minimalnie różniły się między sobą, wszystkie odróżniała od wcześniejszych gruba gumowa listwa boczna. W 1989 roku zakupiono pierwszych pięć wozów z 6-biegową skrzynią biegów ZF (2851 2852 2854 2855 2856) oraz pięć wozów ze wzmocnioną konstrukcją nadwozia przystosowaną do montażu na dachu butli gazowych (2584 2585 2599 2602 2610). Dostawa z lat 1990-91 była wyposażona w skrzynie sześciobiegowe. Jesienią 1990 r. zakupiono ponadto osiem Ikarusów 280 z turbodoładowaniem (typ 280.57) oraz dziesięć Ikarusów 280 z automatyczną skrzynią biegów ZF HP500 (2934 5501-5505 7501-7504).

TRUDNY POCZĄTEK KAPITALIZMU

Pierwsza dostawa Ikarusów w 1991 r. ze względów finansowych liczyła już tylko 32 sztuki i była ostatnią dostawą autobusów z mechaniczną skrzynią biegów. W lipcu 1991 r. do zakładu R-5 dostarczono dwa nowe ikarusy z automatyczną skrzynią biegów VOITH Diwa i z kabiną kierowcy sięgającą do połowy drzwi (2765 2766, obecnie 2512 2513).

Od 1991 roku zaczęto kupować zmodernizowane wersje Ikarusa 280. Jednak do wersji 280.26 powrócono jeszcze dwukrotnie. Z powodu trudności finansowych MZK w czerwcu 1993 r. odkupiono od Urzędu Ochrony Państwa dwa Ikarusy 280.26 z 1986 r. (2911 2912). W drugiej połowie 1993 r. na bazie zakupionych nowych oraz regenerowanych podzespołów zmontowano w Zakładzie Napraw Autobusów T-4 dziewięć przegubowców. Wyposażono je w stare silniki RABA D2156 oraz automatyczne skrzynie biegów ZF. Wozy te wyglądem zewnętrznym niewiele odbiegają od tych z 1991 roku. Wnętrze zostało wykończone w T-4 i przedstawia się tak samo żałośnie jak we wszystkich ikarusach remontowanych w tamtym okresie.

REMONTY I NAPRAWY GŁÓWNE

Ikarusy 280 remontowano przede wszystkim w Zakładzie Napraw Autobusów T-4 przy ul. Włościańskiej. Nieliczne naprawy przeprowadzono w ZNA WPK w Mikołowie, w LZNS w Lublinie i w KPNA w Słupsku. Praktycznie każdy ikarus w MZK poddany został po ok. 5-7 latach (po ok. 400 tys. km przebiegu) naprawie. Zakres naprawy obejmował naprawę i regenerację elementów układu napędowego, wymianę skorodowanych elementów kratownicy, wymianę poszyć zewnętrznych i zużytych poszyć wewnętrznych i wykładzin, wykonanie nowych powłok lakierniczych. Naprawy kratownic niejednokrotnie przyjmowały ogromne zakresy, tak że po naprawie głównej w autobusie pozostawało niewiele elementów mających coś wspólnego z oryginalną datą produkcji. W 1996 roku rozpoczęto przeprowadzanie tzw. odbudów, czyli drugich napraw głównych. W trakcie remontów wygląd autobusów ulegał zasadniczym zmianom, m.in. poprzez montaż gumowych listew bocznych, wymianę kabin, malowanie poręczy, wymianę kół itp.

W latach 1986-1993 przy remontach stosowano malowanie kremowo-czerwone, a od 1993 roku - żółto-czerwone.

CZY TO JUŻ 'THE END'?

Ikarusy szybko zyskały podstawową rolę w warszawskiej komunikacji miejskiej. Od początku lat 80-tych przez kilkanaście lat stanowiły podstawowy typ taboru, w latach 1988-1992 stanowiły wręcz ponad 99% ilostanu. Lata 90-te przyniosły nowe wymogi ekologiczne i techniczne dla autobusów miejskich, szczególnie duże znaczenie miał trend obniżania podłogi i presja na obniżenie emisji spalin. Ikarus 280 tych wymogów nie spełniał, dlatego z roku na rok jego znaczenie zaczęła maleć. Pierwsze Ikarusy 280.26 skreślono ze stanu już w 1985 r. i ich kasacja w miarę dostaw nowych autobusów trwa nieprzerwanie do dziś.

Autor opisu: Jacek Pudło.


400 szt.
Okres produkcji: 1978-1979
Okres eksploatacji: 1978-1992 [1 szt. do 2009]
Zajezdnie: R-5 Inflancka, R-6 Chełmska, R-7 Woronicza, R-8 Pożarowa, R-10 Ostrobramska, R-11 Kleszczowa
Typy nadwozia: Średniopodłogowy autobus przegubowy klasy MEGA
Długość: 16500 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 3100 mm
Rozstaw osi: 5400 mm + 5400 mm
Zwis przedni: 2460 mm
Zwis tylny: 2440 mm
Masa własna: 12500 kg
Masa całkowita: 22500 kg
Obciążenie przód: 6000 kg
Obciążenie środek: 10000 kg
Obciążenie tył: 6500 kg
Ilość miejsc: 160
Ilość miejsc siedzących: 35
Ilośc miejsc stojących: 125
Ilość drzwi: 4
Układ drzwi: 2-2-2-2
Układ stopni: 2-2-2-2
Wysokość podłogi w I drzwiach: 940 mm
Wysokość podłogi w II drzwiach: 940 mm
Wysokość podłogi w III drzwiach: 940 mm
Wysokość podłogi w IV drzwiach: 940 mm
Szerokość drzwi: 1300 mm
Silnik: rzędowy, 6-cylindrowy, z zapłonem samoczynnym (wysokoprężny) RABA D2156, umieszczony między 1 a 2 osią
Pojemność skokowa: 10350 cm3
Moc maksymalna: 142 kW (192 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 697 Nm
Skrzynia biegów: manualna, 5-biegowa Csepel ASH75-2
Oś przednia: RABA
Oś środkowa: RABA MGV 018.58
Oś tylna: RABA
Hamulce: bębnowe
Ogumienie: 11 R20

Ikarus 280.26
Obrazek
(C) InfoBus
Obrazek
Obrazek
Obrazek
(C) Przegubowiec
1337 szt.
Okres produkcji: 1979-1992
Okres eksploatacji: od 1979
poszerzone klapy ewakuacyjne w dachu
zmodernizowana kabina kierowcy
Zajezdnie: R-5 Inflancka, R-6 Chełmska, R-7 Woronicza, R-8 Pożarowa, R-9 Redutowa, R-10 Ostrobramska, R-11 Kleszczowa, R-12 Piaseczno, R-13 Stalowa, PKS Piaseczno, PKS Grodzisk Mazowiecki
Wysokość podłogi: 920 mm
Skrzynia biegów: Csepel ASH75-2 lub ZF S6-90U lub ZF 4HP500 lub Voith D864.3E

Ikarus 280.46 z czeskim automatem
Obrazek
(C) Przegubowiec
Lata produkcji: 1983, 1986
Okres eksploatacji: 1984-2007
Zajezdnie: R-5 Inflancka, R-7 Woronicza
Skrzynia biegów: automatyczna, Praga M70

Ikarus 280.T4 (ex Ikarus 260) Solówka + stara doczepa = przegubowiec
Obrazek
(C) Przegubowiec.com
150 szt.
solówka z uciętym tylnym pomostem z dołączoną przyczepą od kasowanego przeguba zmontowana w Zakładzie Naprawy Autobusów na Włościańskiej
Okres dostaw: 1988-1990
Okres eksploatacji: 1988-2000
Zajezdnie: R-5 Inflancka, R-6 Chełmska, R-7 Woronicza, R-8 Pożarowa, R-9 Redutowa, R-10 Ostrobramska, R-11 Kleszczowa, R-12 Piaseczno, R-13 Stalowa
Skrzynia biegów: Csepel ASH-75

Ikarus 280.57 z tubodoładowaniem
Obrazek
(C) Przegubowiec.com
8 szt.
Okres produkcji: 1990
Okres eksploatacji: od 1990
Zajezdnie: R-5 Inflancka, R-13 Stalowa
Wysokość podłogi: 940 mm
Skrzynia biegów: ZF S6-90U

Ikarus 280.58 ze skrzynią ZF
Obrazek
(C) Przegubowiec
18 szt.
Okres produkcji: 1991
Okres eksploatacji: od 1991
Skrzynia biegów: ZF 4HP500 lub ZF 5HP500

Ikarus 280.37 z silnikiem MAN 310 KM tzw. "bizon"
Obrazek
(C) Przegubowiec
69 szt.
Okres produkcji: 1992-1994
Okres eksploatacji: od 1992
Miejsc siedzących: 34
Silnik: MAN D2866
Pojemność skokowa: 11970 cm3
Moc: 310 KM
Skrzynia biegów: ZF 4HP500 lub Voith D851.2

Ikarus 280.38 słabsza odmiana "bizona"
Obrazek
(C) Przegubowiec
5 szt.
Okres produkcji: 1994-1995
Okres eksploatacji: od 1994
Silnik: MAN D2865
Pojemnośc skokowa: 9970 cm3
Moc maksymalna: 270 KM
Skrzynia biegów: ZF 4 HP500

Ikarus 280.53 wersja podmiejska z mocniejszą skrzynią biegów
Obrazek
(C) Przegubowiec.com
6 szt.
obsługa ajencyjna przez PKS Piaseczno
Okres produkcji: 1985-1987
Okres eksploatacji: 1994-1996
Silnik: Raba D2156
Pojemność skokowa: 10350 cm3
Moc maksymalna: 192 KM
Skrzynia biegów: Csepel

Ikarus 280.70
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
(C) Przegubowiec
164 szt.
-5 Inflancka, R-6 Chełmska, R-7 Woronicza, R-8 Pożarowa, R-9 Redutowa, R-10 Ostrobramska, R-11 Kleszczowa
Okres produkcji: 1994-1995, 1997
Okres eksploatacji: od 1994
Silnik: RABA D10UTS
Pojemność skokowa: 10350 cm3
Moc maksymalna: 250 KM
Skrzynia biegów: ZF 4HP500 lub Voith D863.3


pozostałe wersje Ikarusa 280 eksploatowane poza Warszawą:

Ikarus 280.08
Brno, Czechy
Obrazek
(C) Wikipedia

Ikarus 280.10
Brno, Czechy:
Obrazek

Ikarus 280.33
Moskwa, Rosja
Obrazek
Obrazek
Obrazek
(C) Wikipedia


(C) Przegubowiec, Infobus, Wikipedia
NIE dla ACTA!
Poprzednia strona