Krakowski ZIKiT o priorytetach dla tramwajów

I tak. Inżynierowie ruchu zwracają uwagę, że przywprowadzeniu priorytetu dla tramwajów należy uwzględnić wiele czynników takichna przykład jak: długość cyklu świateł, wielkość skrzyżowania, natężenie ruchu,przebieg torowiska (czy biegnie przezśrodek jezdni czy z boku), częstotliwość kursowania tramwajów, etc. Warto teżpamiętać, że im częściej tramwaj przejeżdża przez skrzyżowanie, tym powodujewiększe zaburzenia w ruchu. Dlatego za każdym razem konieczna jest analiza, ileczasu pozostaje dla innych użytkowników.

Na początek warto zauważyć, że słowo priorytet oznaczauprzywilejowanie, ale na różnym poziomie i z różną wartością. Priorytetbezwzględny to taki, który nadawany jest bez względu na okoliczności istosowany jest np. w sterowaniu ruchem kolejowym na przejazdach strzeżonych. Wrealiach dużego miasta stosowanie takiej opcji niesie ogromne konsekwencje dlaruchu drogowego, a na największych skrzyżowaniach nie ma możliwościzastosowania.

W przypadku dużego natężenia ruchu bardzo liczy się czas,który jest potrzebny na przepuszczenie tramwaju przez sygnalizację świetlną.Przy organizacji ruchu brany jest pod uwagę tzw. czas międzyzielony (odstępmiedzy sygnałami ?zielonymi?), który rozdziela okresy wyświetleń światełzielonych dla konfliktowych strumieni ruchu. Oznacza to np. że międzywyświetlonym światłem przejazdu dla tramwaju, a czerwonym dla pojazdów naprostopadłym kierunku ruchu jazdy, zawsze jest jeszcze kilka lub kilkanaściesekund.

A zatem wprowadzenie priorytetu dla tramwaju może skutkowaćnawet kilkudziesięcioma sekundami zatrzymania samochodów czy pieszych. Zasadyobliczania tego czasu wynikają z przepisów prawa i bezpieczeństwa. Warto tutajzauważyć, że tramwaje poruszają się różnymi prędkościami, a wynika tom.in. z rodzaju tramwaju i stylu jazdymotorniczego, dlatego konieczne jest założenie czasu przejazdu, który będziebezpieczny dla większości przypadków.

Drugim ważnym czynnikiem jest dokładne określenie zodpowiednim wyprzedzeniem za jaki czas tramwaj dojedzie do skrzyżowania. W tymcelu stosowane są przeróżne technologie (np. pętle indukcyjne, sygnał zezwrotnic, aż po komunikaty radiowe), ale żadna z nich nie gwarantujestuprocentowej rzetelności. Jest to związane nie tylko z kwestiamitechnicznymi, bo mają wpływ tu także czynniki zewnętrzne, jak np. czaswsiadania i wysiadania pasażerów na przystankach czy chwilowe zatrzymaniatramwaju na odcinkach między sygnalizacjami, gdy nie ma wydzielonego torowiska,np. przez ruch samochodowy czy niewłaściwie zaparkowany pojazd.

Ponadto trzeba zauważyć, że na skrzyżowaniach, na którychprzecinają się trasy tramwajów, często trzeba dokonać wyboru, który możeprzejechać pierwszy, a który musi się zatrzymać. Dotyczy to najbardziej ruchliwychmiejsc, np. przez Rondo Mogilskie przejeżdża 120 tramwajów na godzinę (średnioco pół minuty), a przez Rondo Grzegórzeckie ? 90 tramwajów na godzinę. Takieoblężenie dotyczy także takich ciągów ulic: jak Kapelanka – 48 tramwaje /h,Bronowicka ? 54 tramwaje/h, Mogilska – 60 tramwajów/h, Wielicka – 54 tramwajena godzinę (na wysokości przystanku Kabel nawet 78).

Przy obliczaniu czasu, który oddawany jest tramwajom, aodbierany innym użytkownikom ruchu, nie można nie brać pod uwagę czynnikapsychologicznego, zwłaszcza na dużych, obleganych skrzyżowaniach. Kierującystojący w korkach, którzy zbyt długo oczekują na zielone światło, wjeżdżają naskrzyżowanie już na czerwonym. Z obserwacji jak i badań naukowych wynika, żeczas akceptowalny oczekiwania na możliwość przejazdu u kierowcy wynosi 120 ?140 sekund. Podobnie jest z pieszymi, którzy gdy stojąc na pasach widzą jakodjeżdża im kolejny tramwaj, zaczynają przebiegać na drugą stronę bezzastosowania się do sygnalizacji świetlnej.

Stąd na odcinkach, przez które przejeżdża duża liczbatramwajów, muszą wystąpić momenty zatrzymania. W miejscach gdzie torowiskoprzecina arterie komunikacyjne (w tym np. z duża liczbą linii autobusowych)mówimy o zastosowaniu priorytetu względnego, czyli przyznawanego w momencie,gdy jest to tylko możliwe.

Z punktu widzenia priorytetu tramwajowego istotne jest takżeniezależne sterowanie sygnałem zielonym na przejściach przez drogę z wydzielonym torowiskiem. Zagwarantowanieprzejścia dla pieszych przez jezdnie i torowisko ?na raz? powoduje, żewstrzymanie ruchu poprzecznego jest dłuższe nawet o kilkanaście sekund(wliczając długości sygnałów zielonych i czasów międzyzielonych) niż przyprzejściach dzielonych, co skutkuje tym, że prawdopodobnie tramwaj nieprzejedzie płynnie przez skrzyżowanie, tylko będzie musiał się zatrzymać nadłużej. Co prawda sygnał o nadjeżdżającym tramwaju można wysłać wcześniej, alewtedy piesi znacznie dłużej będą czekać na zielone światło.

Dzięki kompromisowemu podejściu do nadawania priorytetu dlatramwajów, udaje się zachować możliwie najlepsze do uzyskania proporcje międzyilością ?zielonego światła? przydzielanego im oraz pozostałym uczestnikomruchu. Efekty? Na al. Pokoju i ul. Bronowickiej, gdzie niedawno zakończonowprowadzanie systemu sterowania, przejazd tramwajem skrócił się o 10%. Na ciąguBobrzyńskiego, Grota-Roweckiego 70-90% przejazdów tramwajów odbywa się bezzatrzymania na skrzyżowaniach, a pozostałe otrzymują sygnał najwcześniej jak tojest tylko możliwe.

Należy zauważyć, że wprowadzane rozwiązania ciągle podlegająudoskonaleniom na bazie obserwacji, badań, analiz strat czasu jak i wnioskówmieszkańców czy motorniczych MPK.

„