KDP (nie) dla Lublina i Rzeszowa

A zatem, jak poinformował Andrzej Bittel, Podsekretarz Stanu,projekt budowy systemu kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce jestprzedsięwzięciem cywilizacyjnym. Decyzje o przystąpieniu do wdrożenia projektu,zostaną podjęte w oparciu o przeprowadzone analizy, wyniki prac studialnychoraz możliwości finansowe. Decyzja w sprawie przystąpienie do budowy nowegosystemu KDP powinna zostać podjęta również z uwzględnieniem całego kontekstufunkcjonowania systemu transportowego w kraju, tj. zapewnienia zrównoważonego isynergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu ze szczególnym naciskiem naich intermodalność. Inwestycja w KDP nie może bowiem wynikać wyłącznie z chęcizaspokojenia czysto technicznych (innowacyjnych) oraz infrastrukturalnychpotrzeb sektora transportu kolejowego. Musi ona wynikać z ekonomicznieuzasadnionej konieczności zapewnienia sprawnego przewozu osób, który w pełnirealizuje oczekiwania mieszkańców i gospodarki narodowej. Zważywszy na to, żetransport kolejowy wymaga systemowego podejścia, a także mając na względzieświadomość niezbędnych do podjęcia wyzwań, nie ulega wątpliwości, że processystemowych zmian i osiągania założonych celów strategicznych musi byćrozłożony w czasie.

W dniu 19 grudnia 2008 roku uchwałą Rady Ministrów przyjętyzostał Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości wPolsce. Program stał się podstawą do rozpoczęcia prac nad Studium Wykonalnościdla budowy linii dużych prędkości. 3 października 2011 roku PKP PLK S.A.,realizująca prace związane z KDP, zarekomendowała zespołowi wariant przebiegupierwszej linii dużych prędkości. Niemniej jednak w grudniu 2011 roku decyzjąówczesnego Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, przesuniętorealizację budowy linii dużych prędkości w Polsce do roku 2030. Podjęterozstrzygnięcie zostało potwierdzone w zapisach Strategii Rozwoju Transportu do2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). W dokumencie tym wskazano na potrzebępodjęcia ostatecznych decyzji związanych z ewentualną budową systemu koleidużych prędkości uzupełnionego o tzw. „Y” do roku 2020. Niemniej jednak MIBbędzie prowadził prace tak, aby podjąć decyzję najpóźniej w przeciągu półtoraroku.

Jednocześnie Bittel poinformował, że zakończono realizacjęstudium wykonalności dla projektu KDP. W PKP PLK SA opracowano równieżmateriały, w których zawarto wstępne założenia dla przedłużenia linii dużychprędkości w kierunku Berlina i Pragi. Opracowana dokumentacja nie uwzględniapołączeń w kierunku Lublina i Rzeszowa. Analiza możliwości dalszego rozwoju KDPna terenie kraju będzie prowadzona po podjęciu decyzji o przystąpieniu dorealizacji tego projektu. Planowany obecnie układ KDP będzie stanowił szkieletsystemu kolei dużych prędkości, który po przygotowaniu stosownych analiz orazokreśleniu źródeł finansowania będzie mógł być systematycznie rozwijany.Niemniej w chwili obecnej kluczowa dla MIB jest realizacja prac w ramach koleikonwencjonalnej o Vmax=160 km/h, a podjęcie działań dotyczących KDP oraz ichrozwoju w dłuższej perspektywie uzależnione jest od decyzji horyzontalnej wzakresie przystąpienia do realizacji tego projektu.

Zgodnie z obecnymi planami inwestycyjnymi ujętymi w”Krajowym Programie Kolejowym do 2023 roku” planowane jest zapewnienieposzczególnym regionom sprawnego systemu połączeń konwencjonalnych o prędkoścido 160 km/h. W powyższym zakresie w ramach poprawy stanu infrastrukturykolejowej w relacji Warszawa ? Lublin ? Rzeszów realizowanych będzie szeregdziałań inwestycyjnych. Modernizacja linii kolejowej nr 7 na odcinku Warszawa ?Lublin jest jednym z największych projektów inwestycyjnych realizowanych przezPKP PLK SA w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Szacunkowa wartość projektuwynosi 3,975 mld zł. Projekt obejmuje modernizację infrastruktury kolejowejlinii nr 7 na odcinku Warszawa ? Lublin i realizowany będzie w dwóch etapach. Wpierwszym etapie w latach 2017-2020 zmodernizowana zostanie infrastrukturakolejowa na odcinku Otwock ? Lublin. W zakresie etapu I ujęto budowę drugiegotoru na odcinku Otwock ? Pilawa, który obecnie stanowi wąskie gardło i znaczącoogranicza przepustowość na linii. Ponadto, modernizacja obejmie wszystkiebranże, m.in. torową, elektroenergetyczną, sterowanie ruchem kolejowym, coumożliwi prowadzenie ruchu pasażerskiego z prędkością 160 km/h oraz towarowegoz prędkością 120 km/h. Prace budowlane na odcinku Warszawa ? Otwock planowanesą w ramach drugiego etapu modernizacji linii kolejowej nr 7 w latach2020-2022.

Na odcinku Lublin ? Ocice (linie kolejowe nr 68, 74, 25)prace prowadzone będą w ramach projektów „Prace na liniach kolejowych nr 68,565 na odcinku Lublin – Stalowa Wola Rozwadów wraz z elektryfikacją” oraz”Prace na liniach kolejowych nr 25, 74, 78 na odcinku Stalowa Wola ?Tarnobrzeg/Sandomierz ? Ocice/Padew”. Zakres rzeczowy prac budowlanychobejmował będzie m.in. dostosowanie parametrów technicznych dla pociągówpasażerskich do 120 km/h oraz elektryfikację linii na odcinku Lublin ? StalowaWola Rozwadów.

Linia kolejowa nr 71 na odcinku Rzeszów Główny ? Ocicezostała przewidziana do modernizacji w ramach projektu pn.: „Prace na liniikolejowej nr 71 Rzeszów Główny ? Ocice” finansowanego ze środków budżetowych wramach szerszego zadnia „Modernizacja linii kolejowej Rzeszów ? Warszawa przezKolbuszową, etap II”. Realizację projektu zaplanowano na lata 2016-2020. Zakresrzeczowy prac zakłada elektryfikację oraz budowę mijanki w Majdanie Królewskim.Ponadto, w ramach projektu dotyczącego Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej wRzeszowie zakłada się budowę dwóch dodatkowych mijanek na odcinku Rzeszów ?Kolbuszowa. Realizacja tego zadania przyczyni się do zwiększenia przepustowościna przedmiotowym odcinku. Projekt przygotowywany jest przez władze samorządowedo zgłoszenia w konkursie aglomeracyjnym POIiŚ 2014-2020, który ogłoszonyzostał w listopadzie br. przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Po zakończeniu ww. prac modernizacyjnych na trasie Warszawa? Rzeszów, PKP PLK SA zakłada skrócenie czasu przejazdu dla pociągówmiędzyregionalnych do około 4 godzin.

Wykluczone, z oczywistych względów, jest również puszczeniedo Lublina pociągów Express InterCity Premium. Pendolino są uruchamiane nazasadach komercyjnych. W przypadku połączeń komercyjnych ryzyko związane zuzyskaniem dodatniego wyniku finansowego w całości leży po stronie PKPIntercity SA, dlatego też decyzje w sprawie funkcjonowania ww. pociągów, w tymokreślania siatki połączeń, podejmuje samodzielnie przewoźnik. Jednocześnie Bittelpoinformował, że pociągi Pendolino dostosowane są do poruszania się zarówno pozelektryfikowanych liniach konwencjonalnych do prędkości 160 km/h, jak iliniach dużych prędkości.

Ponadto zakup składów Pendolino był dofinansowany ze środkówUnii Europejskiej. Tym samym każda zmiana katalogu tras obsługiwanych ww.składami wymaga uzyskania zgody Komisji Europejskiej. Na podstawiedotychczasowych doświadczeń związanych z rozszerzaniem katalogu tras należystwierdzić, że procedura negocjacyjna z Komisją była bardzo długa i trudna zaśewentualne rozpoczęcie kolejnych negocjacji z KE w zakresie zmiany tras składówPendolino niesie za sobą ryzyko zakwestionowania projektu przez służby Komisji,co w najgorszym przypadku może skutkować cofnięciem dofinansowania.Przypomnijmy, że Pendolino dojeżdża z Warszawy do Rzeszowa, ale jadąc nie przezLublin a przez Kraków.

„