Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Dlaczego warto kupować pociągi do 200 km/h zamiast 190 km/h?

inforail
11.04.2017 08:15
0 Komentarzy

Prędkość, jakąosiągają pociągi pasażerskie i towarowe na danej sieci kolejowej jest wyznacznikiempostępu technicznego i rozwoju kolei ? twierdzi Piotr Dybowski, starszegospecjalisty ds. sprzedaży w dziale lokomotyw, branży Mobility w Siemens Sp zo.o.

Na sieci kolejowej w Polsce modernizowane są kolejne odcinkilinii, co pozwala podnieść prędkość do 160, a na wybranych liniach ? 200 km/h. Wobecmodernizowanej nieustannie sieci drogowej i coraz niższych cen w komunikacjilotniczej, kolej musi odpowiedzieć znacznym skróceniem obecnych czasów przejazdui podniesieniem komfortu ? uważa Piotr Dybowski.

Polska w „Klubie 200”

Zdaniem eksperta z Siemensa podniesienie prędkości do 200km/h z jednej strony umożliwia skrócenie czasu przejazdu, zwiększenieprzepustowości linii (szczególnie w połączeniu z obowiązkowym przy prędkościponad 160 km/h systemem ETCS/ERTMS), czy istotne podniesienie komfortu podróżowania.Z drugiej strony stanowi także o prestiżu przewoźnika. Wiele zarządówkolei/zarządców infrastruktury już w połowie lat 70. ubiegłego wieku rozpoczęłomodernizację szeregu linii kolejowych, aby podnieść prędkość szlakową do 160 i200 km/h.

Polska dołączyła do „klubu 200” stosunkowo niedawno, alewydaje się, że powoli będzie „odrabiała” zaległości w tym zakresie. Tak więcsytuacja, a co za tym idzie zapotrzebowanie na tabor kolejowy do prędkości 200km/h, może się zmieniać bardzo dynamicznie. Posiadanie przez przewoźnikatakiego taboru w ciągu kilku lat może stanowić o jego sukcesie lub porażce naeuropejskim rynku przewozów pasażerskich. Należy zwrócić uwagę, w jak dużymstopniu wdrożenie prędkości 200 km/h przyczyniło się do dynamicznego wzrostu przewozowpasażerskich i błyskawicznego odzyskania pasażerów na linii Krakow – Warszawa ?Trójmiasto.

Przykład z Czech

Pociągi o prędkości 200km/h mogą być obsługiwane klasycznymiskładami wagonowymi prowadzonymi lokomotywą, także w systemie „push ? pull” (np.RailJet). Tabor do tych przewozów kupowany jest przy założeniu, że jego cyklżycia wynosi nie mniej niż 30 lat. Koleje Czeskie uznały zakup zestawów RailJetza najlepszą inwestycję w tabor kolejowy w swojej historii. Lokomotywywielosystemowe o takiej prędkości mogą zapewnić obsługę pociągówmiędzynarodowych bez konieczności ich wymiany na granicy z sąsiednimi krajami ?uważa Piotr Dybowski.

Przewaga kolei dużychprędkości

Przewoźnicy kolejowi, którzy wykonują kwalifikowanedalekobieżne przewozy pasażerskie, w planach odnowienia parku wagonów ilokomotyw lub modernizacji posiadanego taboru powinni uwzględniać nie tylkodzisiejszy stan infrastruktury w Polsce, ale również perspektywy jej zmian wciągu najbliższych lat. Wobec postępującego procesu uwalniania tego rynku, należywziąć pod uwagę także potencjalne możliwości obsługi dalekobieżnych relacjizagranicznych ? stwierdza przedstawiciel Siemensa. I dodaje, że wbrew pozorom,koleje dużych prędkości (powyżej 250 km/h) i pociągi klasyczne o prędkości 200km/h zapewniają wyższą rentowność niż klasyczne, dzięki skróceniu obrotutaboru, większej frekwencji pasażerów (komfort podróży, czas, skutecznakonkurencja z przewozami samochodowymi czy lotniczymi).

Wobec modernizowanej nieustannie sieci drogowej i corazniższych cen w komunikacji lotniczej, kolej musi odpowiedzieć znacznymskróceniem obecnych czasów przejazdu i podniesieniem komfortu. W przeciwnymwypadku nadal będzie przegrywała konkurencję międzygałęziową z transportemdrogowym i lotniczym.

190 czy 200km/h?

Planowane oszczędności poprzez zakup lokomotyw DC (prądustałego) do 160 km/h, a MS (wielosystemowych) do 190 km/h są złudne, ponieważna dzień dzisiejszy dla taboru o tych prędkościach obowiązują te same normy iwytyczne (TSI) jak dla taboru o prędkości 200 km/h.

Wymogi określone w tych normach i wytycznych dla różnychprędkości różnią się nieznacznie, tym bardziej, że testy muszą być prowadzoneprzy prędkościach wyższych niż zakładana prędkość eksploatacyjna. Oznacza to,że cena pojazdów jest bardzo zbliżona, zwłaszcza jeżeli produkowane są długieserie typu lokomotywy w odmianach DC, MS, AC ? uważa Piotr Dybowski.

Te pozorneoszczędności mogą skutkować:

? brakiemspodziewanych przychodów,

? mniejsząfrekwencją pasażerów,

? dalsząutratą pasażerów na rzecz transportu drogowego i lotnictwa,

? wyższymikosztami dostępu do infrastruktury na liniach 200 km/h (zajmowanie dwóch tras wrozkładzie jazdy),

? przejęciemczęści rynku i najatrakcyjniejszych relacji przez przewoźnika kolejowegooferującego 200 km/h.

Wprowadzanie kolejnych relacji, w których coraz więcejpociągów będzie osiągało prędkość 200 km/h chociażby na niektórych odcinkach,jest w interesie nie tylko polskich przewoźników, ale także i przede wszystkimpasażerów korzystających z kolei.


Komentarze