Nowy projekt ustawy o ptz. Po konsultacjach

Projekt ten wraz z uzasadnieniem i Oceną Skutków Regulacji zostałskierowany do zaopiniowania przez Komisję Wspólną Rządu i SamorząduTerytorialnego.

Projekt można pobrać TUTAJ 

Ważnym punktem jest zupełnie nowa data wejście ustawy – 1maja 2020 r. Z kolei w terminie do dnia 31 grudnia 2018 r. organizatorzypublicznego transportu zbiorowego maja obowiązek dostosowania obowiązujących naobszarach ich właściwości planów transportowych do nowych wymagań, „zachowująckierunki połączeń obsługiwanych w dniu 1 czerwca 2018 r. przez przewoźnikówwykonujących regularne przewozy osób w krajowym transporcie drogowym napodstawie obecnych przepisów”.

Naszym zdaniem ważną nowinką w projekcie jest zakwalifikowanieprzewozów międzygminny lub powiatowo-gminnych – w granicach miast oraz miast igmin – jako komunikację miejską, co wyklucza je refundacji ulg ustawowych.

Prosiliśmy Marcina Gromadzkiego z firmy Public TransportConsulting o podsumowanie najważniejszych zmianach w stosunku do poprzedniejwersji.

Zmiany – punkt po punkcie

W projekcie z dnia 13 czerwca pojawiła się zupełnie nowadefinicja komunikacji miejskiej:

„komunikacja miejska – przewozy pasażerskie wykonywanewyłącznie w granicach miasta oraz gminne lub powiatowe przewozy pasażerskiewykonywane:

a) w granicach miasta i wsi w przypadku gminymiejsko-wiejskiej,

b) w granicach miasta oraz miast i gmin powiązanych z nimkomunikacyjnie, jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygminne dotyczącepowierzenia zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego lub gminy tenależą do związku międzygminnego lub związku powiatowo-gminnego mających zazadanie realizację publicznego transportu zbiorowego,

c) metropolitalne przewozy pasażerskie”

W stosunku do poprzedniego projektu mamy kardynalną zmianę.Z nowej definicji można wywnioskować, że każde przewozy organizowane przezzwiązek międzygminny lub powiatowo-gminny – wykonywane w granicach miast orazmiast i gmin – są komunikacją miejską. W zasadzie wykluczono więc z refundacjiulg ustawowych związki międzygminne lub powiatowo-gminne, jeśli należą do nichmiasta lub miasta i gminy.

Zapewne zamiarem ustawodawcy było odniesienie się do liniiwyłącznie w granicach miast i gmin, ale zapis ten można również odczytać, żekażdy przewóz w granicach miast oraz miast i gmin jest komunikacją miejską, wtym też i dotychczasowe przewozy powiatowe na odcinkach wewnątrz obszarówmiast.

Ponadto, definicja jest ze sobą sprzeczna, gdyż w pkt 4 jestmowa o przewozach powiatowych i gminnych, a dalej w podpunkcie b) – już oprzewozach gminnych (związki międzygminne) i powiatowo-gminnych (związki powiatowo-gminne).

Jest to zmiana, która pozostaje w całkowitej sprzeczności ztreściami poprzednich projektów – i mocno podniesie koszt funkcjonowaniapublicznego transportu zbiorowego w gminach miejsko-wiejskich, w tym kosztdowozów dzieci do szkół w takich gminach (w przypadku przewozów otwartych wzasadzie go podwoi).

W obecnym projekcie zachowano treść nowego art. 5aprecyzującego zakres przestrzenny publicznego transportu zbiorowego:

„Art. 5a. Publiczny transport zbiorowy zapewnia co najmniej:

1) połączenia pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewodylub sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatówwchodzących w skład danego województwa;

2) połączenia pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedzibywładz powiatów sąsiadujących wchodzących w skład danego województwa.”

Utrzymane zostały też nowe ust. 2a-2d w art. 7, mówiące otym, że gmina może zawrzeć z powiatem porozumienie w sprawie organizacji przezpowiat gminnych przewozów pasażerskich oraz że powiat i województwo mogą byćrównież organizatorami przewozów sięgających odpowiednio sąsiedniego powiatulub miasta na prawach powiatu albo sąsiedniego województwa, pod pewnymiwarunkami (w transporcie drogowym – jeżeli przejazd przez obszar innejjednostki samorządu terytorialnego jest niezbędny dla obsługi obszaru własnejjednostki samorządu terytorialnego lub przewóz jest realizowany do najbliższejmiejscowości, do której dociera transport zorganizowany przez sąsiedniąjednostkę samorządu terytorialnego, umożliwiający obsługę pasażerów lub przewózjest realizowany do najbliższego zintegrowanego węzła przesiadkowego położonegow sąsiadującym z danym powiatem mieście na prawach powiatu).

W takim przypadku koszty organizacji i funkcjonowaniaprzewozów na terenie sąsiedniej jednostki administracyjnej nadal ponosić ma wcałości odpowiedni organizator linii.

Z nowej treści art. 9 wynika, że plan transportowyopracowywać będzie każdy organizator, z wyłączeniem sytuacji, gdy przewozygminne na mocy porozumienia organizuje powiat – wówczas to on jest zobowiązanydo ich uwzględnienia we własnym planie, a gmina już z obowiązku opracowaniaplanu jest już zwolniona.

Zmieniany art. 12 precyzuje wymaganą treść planutransportowego:

„1. Plan transportowyobejmuje:

1) sieć komunikacyjną niezbędną do zaspokojenia potrzebprzewozowych społeczności na obszarze właściwości organizatora;

2) zasady oznaczania poszczególnych linii tworzących siećkomunikacyjną;

3) informacje o prognozowanej liczbie pasażerówobsługiwanych na danej linii komunikacyjnej z uwzględnieniem potokówpasażerskich w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągudoby oraz poszczególnych dni tygodnia, z wyłączeniem komunikacji miejskiej;

4) informacje o pakietach linii komunikacyjnych obejmującychco najmniej jedną linię komunikacyjną o dużym potoku pasażerskim i co najmniejjedną linię komunikacyjną o małym potoku pasażerskim, wraz z informacją oplanowanych rozkładach jazdy, przewidzianych do obsługi przez operatorów wtransporcie drogowym, z wyłączeniem komunikacji miejskiej;

5) linie komunikacyjne, na których przewidywane jestwykorzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym,oraz planowany termin rozpoczęcia ich użytkowania.”,

1b. Plan transportowy może przewidywać wprowadzenie zintegrowanegosystemu taryfowo-biletowego.”,

2. Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnićw szczególności:

1) konieczność zapewnienia realizacji potrzeb przewozowychspołeczności na obszarze właściwości organizatora;

2) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportuzbiorowego, w szczególności w zakresie obsługi potrzeb przewozowych osóbniepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej;

3) możliwość rozwoju publicznego transportu zbiorowego przywykorzystaniu tramwajów, trolejbusów oraz pojazdów napędzanych paliwamialternatywnymi”.

Zapisy te obligują organizatorów do przeprowadzenia bardzoszerokiego zakresu badań marketingowych. Z obowiązku wykonania części tychbadań wyłączeni zostali natomiast organizatorzy komunikacji miejskiej, a – cociekawe – właśnie oni z reguły prowadzą badania dostarczające wymaganychinformacji o wielkości popytu i umożliwiających na ich podstawie prognozowanie.

Zakres treści planu transportowego ulega zatem diametralnejzmianie.

Na mocy art. 14, przy każdej aktualizacji planutransportowego po wejściu w życie nowelizacji ustawy, trzeba już też dostosowaćjego treść do nowych wymogów.

Nowy pkt 13 w art. 15 zobowiązuje organizatora doanalizowania stopnia wykorzystania ekologicznych środków transportu wpublicznym transporcie zbiorowym. Zobowiązanie to dotyczy więc każdegoorganizatora, a nie tylko gminy liczące powyżej 50 000 mieszkańców, jak wustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Zachowano nowy art. 19a, który w odniesieniu do zamówieńorganizatora transportu drogowego innego niż komunikacja miejska, zobowiązujedo wyboru operatora na poszczególne pakiety linii komunikacyjnych. Ustalonojednak nowe limity wielkości pakietów, które nie mogą obejmować pracyeksploatacyjnej większej niż:

a) 80 000wozokilometrów miesięcznie w przypadku przewozów gminnych realizowanych tylko wskali gminy-organizatora;

b) 150 000wozokilometrów miesięcznie w przypadku przewozów organizowanych przez gminę dlawiększej liczby jednostek – na podstawie porozumień, przez związek międzygminnylub przez powiat – tylko w skali powiatu-organizatora;

c) 350 000wozokilometrów miesięcznie w przypadku przewozów organizowanych przezpozostałych organizatorów.

Podobnie jak poprzednio, w przypadku tworzenia kilkupakietów linii komunikacyjnych, linie o spodziewanym dużym potoku pasażerskim ilinie o spodziewanym małym potoku pasażerskim powinny być rozłożonerównomiernie pomiędzy poszczególne pakiety.

Nowa treść art. 23 zmienia obowiązek publikacji ogłoszenia ozamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia dla operatora.Ogłoszenie zamieszczać się będzie w terminie nie krótszym niż jeden rok – wDzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz w Biuletynie Informacji Publicznejlub sześć miesięcy – w przypadku gdy umowa o świadczenie usług w zakresiepublicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć wymiaru mniejszego niż 50 000wozokilometrów rocznie – tylko w Biuletynie Informacji Publicznej.

W art. 24 podtrzymano uwarunkowanie możliwości zawarciaumowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego wzakresie linii komunikacyjnej albo linii komunikacyjnych albo siecikomunikacyjnej – ich ujęciem w planie transportowym obowiązującym na obszarzewłaściwości danego organizatora.

Ust. 2 w tym samym artykule obliguje do podziału zamówienia,z wyłączeniem komunikacji miejskiej, na pakiety linii komunikacyjnych, októrych mowa w art. 12 ust. 1 pkt 4. Na mocy ust. 3 organizator może natomiastzawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowegow transporcie drogowym, z wyłączeniem komunikacji miejskiej, z jednymoperatorem publicznego transportu zbiorowego tylko na obsługę nie więcej niż2/3 pakietów linii komunikacyjnych.

Ograniczenie to nie ma zastosowania, jeżeli spełnione sąłącznie minimum dwa warunki funkcjonowania lokalnego rynku przewozów wymienionew ust. 4 pkt. 1 lub gdy tylko jeden przedsiębiorca złoży ofertę w postępowaniuo udzielenie zamówienia publicznego lub koncesji.

Umowa „zakłóceniowa” nie wymaga ujęcia będących jejprzedmiotem linii w planie transportowym.

Jeśli umowa koncesji została zawarta z podmiotem wewnętrznym– mniej niż w 100% samorządowym – niezbędne jest powiadomienie ministra ds.rozwoju w ciągu miesiąca od jej zawarcia.

Art. 25 skraca do 8 lat maksymalną długość trwania umówprzewozowych w transporcie drogowym innym niż komunikacja miejska.

Nowa treść art. 28 ust. 5a zmniejsza obowiązkibiurokratyczne w komunikacji miejskiej, w której zaświadczenie dla operatorabędzie wspólne dla całej sieci komunikacyjnej, a nie – jak dotychczas –obejmować będzie poszczególne linie. Załącznikiem do zaświadczenia jest rozkładjazdy, przy czym w komunikacji miejskiej rozkład jazdy może być dołączony wpostaci elektronicznej, jeżeli środek transportu jest wyposażony w urządzenieumożliwiające jego odczytanie.

Są to zmiany postulowane przez Izbę Gospodarczą KomunikacjiMiejskiej w imieniu jej członków.

Zmieniany art. 30, umożliwiający przewóz osób w zakresiepublicznego transportu zbiorowego niebędący przewozem o charakterzeużyteczności publicznej po dokonaniu zgłoszenia o zamiarze wykonywania takiegoprzewozu do organizatora właściwego ze względu na obszar lub zasięg przewozów iwydaniu przez tego organizatora potwierdzenia zgłoszenia przewozu, nie będziemiał zastosowania w transporcie drogowym.

Nowelizacja wprowadza Oddział 3a przepisów, dotyczącychzezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporciedrogowym. Już pierwszy artykuł w tym oddziale (art. 38a) umożliwia wykonywanietakich przewozów wyłącznie na liniach międzywojewódzkich. Ustawa całkowicielikwiduje więc przewozy komercyjne w krótszych relacjach.

Sejmik województwa zobowiązany został do określenia w drodzeuchwały minimalnych standardów przewozów międzywojewódzkich, które majądotyczyć w szczególności:

1) punktualności przewozów względem rozkładu jazdy,

2) cen biletów,

3) opinii pasażerów na temat świadczonej usługi.

W Rozdziale 6, dotyczącym finansowania publicznegotransportu zbiorowego utrzymano zasadę finansowania ulg ustawowych w przewozacho charakterze użyteczności publicznej, innych niż komunikacja miejska, zbudżetu państwa. Rekompensata – jako dofinansowanie z tytułu utraconychprzychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdóww publicznym transporcie zbiorowym.

Na mocy art. 56 ust. 3 dofinansowanie to, w odniesieniu dotransportu autobusowego, będzie wypłacane operatorom oraz przewoźnikom wpostaci dotacji celowej z budżetu państwa przez właściwy samorząd województwa,a więc z pominięciem organizatora. Weryfikacja prawidłowości sprzedaży biletówulgowych oraz związanych z tym dokumentów, pozostanie nadal w gestii samorządówwojewództw.

Obowiązki stron, w tym w szczególności tryb wypłatydofinansowania, wzór rozliczenia dotacji i zasady kontroli wykorzystania tejdotacji, określać będzie umowa o dofinansowanie utraconych przychodów w związkuze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznymtransporcie zbiorowym autobusowym, zawarta pomiędzy operatorem publicznegotransportu zbiorowego lub przewoźnikiem a właściwym samorządem województwa.

Nowością jest zapis, że wzór takiej umowy określą ministerwłaściwy do spraw transportu oraz minister właściwy do spraw finansówpublicznych w drodze rozporządzenia, biorąc pod uwagę w szczególnościkonieczność zabezpieczenia interesów skarbu państwa oraz zapewnieniajednolitych warunków udzielania dotacji i obowiązków stron umowy na tereniecałego kraju.

Nowy art. 58b wprowadza pożyczki z budżetu państwa dlajednostek samorządu terytorialnego na organizowanie publicznego transportuzbiorowego. Pożyczki te są możliwe, gdy:

1) realizacja przyjętego planu transportowego skutkujewzrostem o co najmniej 20 % wydatków bieżących jednostki samorząduterytorialnego na transport publiczny w stosunku do roku poprzedniego, oraz

2) wydatki bieżące na transport publiczny w stosunku dowydatków ogółem jednostki samorządu terytorialnego przekraczają wielkość:

a) 2,39 % dla gmin,

b) 5,22 % dla powiatów,

c) 23,88 % dla województw.

Wysokość pożyczki nie może przekroczyć 15% rocznych kosztówfinansowania publicznego transportu zbiorowego oraz kwoty 20 mln zł.

Rozdział 2 w Dziale III ustawy wprowadza nowe kary związaneze sprzedażą biletów ulgowych z refundacją.

Minimalna kara za każdy przypadek:

– przedłożonej nierzeczywistej wartości udzielonych ulg wewniosku o wypłatę dotacji;

– udzielenia ulgi ustawowej w wymiarze innym niżprzysługująca pasażerowi;

– dopuszczenia się naruszeń mogących mieć wpływ na wielkośćdofinansowania z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ulgustawowych;

– dokonywania fiskalizacji fikcyjnej sprzedaży biletu lubokreślania ceny biletów nieproporcjonalnie do ponoszonych kosztów świadczeniausług przewozowych,

wynosi 5 000 zł, przy czym w ostatnim wymienionym przypadkupodmiot dopuszczający się naruszeń traci również uprawnienia do otrzymywaniadofinansowania z tytułu refundacji ulg na okres 36 miesięcy począwszy odmiesiąca w którym wydana została decyzja administracyjna nakładająca daną karę.

Podobna sankcja dotyczy podmiotu, na którego w przeciągudwóch następujących po sobie lat budżetowych nałożono co najmniej dwie karypieniężne.

Zmiana wprowadzona w art. 1b ustawy z dnia 20 czerwca 1992r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportuzbiorowego wyłącza jej stosowanie (czyli refundację ulg ustawowych wkomunikacji miejskiej) także w odniesieniu do:

– osób odbywających podróż na podstawie biletówobowiązujących również w komunikacji miejskiej;

– osób odbywających podróż na podstawie biletów sprzedanychw ramach ofert przewidujących uprawnienia do ulgowych przejazdów tylkoniektórym grupom ustawowo uprawnionych osób.

Oznacza to przeniesienie całości kosztów ulg w biletachzintegrowanych, obejmujących komunikację miejską, na samorządy.

Wejście w życie nowych zasad organizacji rynku przewozówprzewidziano z dniem 1 maja 2020 r.

„